Uppsala - Länna Järnväg (ULJ), sida 14

Dålig ekonomi

Trots att persontrafiken under sommaren 1877 översteg förväntningarna, blev trafikresultatet för året nedslående. Det visade sig att trafiköverskottet inte ens var tillräckligt för att täcka räntorna på byggnadslånen. Förlusten under året uppgick till ca 3.500 kr.

I januari 1878 bedömde man att radikala åtgärder måste vidtagas. Bl a ansåg man att tjänstemännens antal och avlöningar måste nedbringas. Beslutet blev att fyra tjänster drogs in. Det var stationsskrivartjänsten i Länna (Viktor Locrantz), den extra lokförarbefattningen (C J Blomström), konduktörsbefattningen (Sven Karlsson) och den vid Länna anställda pumparen.

Den kvarvarande personalens löner sänktes med mellan 10 och 20 procent. Till viss del ändrades även arbetsuppgifterna.
Bl a fick smeden sin lön sänkt med 180 kr/år och han skulle dessutom tjänstgöra som eldare vid behov. Vid sådana tillfällen utgick ett tillägg om 50 öre för en tur- och returresa.

Trots alla bersparingsåtgärder bedömde man att ytterligare 11.000 kr erfordrades för täcka räntor m m. Styrelsens ledamöter bestämde därför att de personligen skulle lämna borgen för ett lån. Resultatet av ULJ dåliga affärer blev dock att de kortsiktiga banklånen på sammanlagt 180.000 kr sades upp från bankens sida, såvida inte ULJ utöver fastställd ränta på 6 % betalade ytterligare 1 % i provision.

Hamnbanan

Järnvägarnas tillkomst innebar att mycket av det gods som tidigare gått med båt över Uppsala hamn nu sökte sig andra vägar. Ett sätt att möta denna konkurens var att bygga järnvägsspår till hamnen. Ett förslag till normalspårig hamnbana från SJ:s station till hamnen upprättades i början av år 1875 av baningenjör C F Sundberg. Då man kunde förvänta sig att ännu mer gods skulle söka sig bort från hamnen då Lännabanan blev klar om inget gjordes, eftersom mycket gods från Länna dittills gått över Uppsala hamn, projekterades även en smalspårig förbindelse ner till hamnen.

Koncession för spåren ner till Uppsala hamn beviljades den 6 juli 1877. Samtidigt erhölls ett lån på 35.000 kr ur Handels- och Sjöfartsfonden. Formell ägare till spåranläggningarna som kom att gå under benämningen "Upsala hamn- och förbindelsespår" var Hamndirektion i Uppsala.

Den normalspåriga delen av hamnspåren började byggas år 1877. Räls inköptes begagnad från SJ och grus fick man köpa från UGJ grustag vid Vattholma. Som arbetschef fungerade baningenjör C F Sundberg, medan den direkta arbetsledningen vid hamnbanebygget sköttes av ingenjör Z Larsson, i vanliga fall arbetsledare vid Uppsala hamn.

Den smalspåriga delen av hamnspåren kom ej till utförande förrän år 1879, trots att förslag om hur smalspåret skulle dras förelåg redan i början av år 1877. Det smalspåriga hamnspåret utgick från ULJ-bangårdens södra ände och gick sedan i en båge söder om UGJ och SJ lokstallar. Hamnspåret korsade strax därefter stambanan mot Stockholm söder om bangårdens yttersta växel (där Strandbodgatan nu går) och anslöt sedan till den normalspåriga hamnbanan. Ner till hamnen ledde sedan ett treskenespår.

Hamnspåret från ULJ till hamnen väntades bli till stor fördel för ULJ. För trafiken utgick en växlingsavgift på 75 öre/vagn.

Redan första året anlände kollastade fartyg till Uppsala hamn med träkol som skulle vidarebefordras till Länna bruk med ULJ. Då ULJ saknade s k kolvagnar hade Wattholma Bruk fått anskaffa egna kolkorgar till vagnarna. Sedan tidigare kom en hel del träkol till Länna via UGJ till Uppsala där omlastning skedde till ULJ vagnar. Det var då praktiskt att ha kolen i kolkorgar.

Med ULJ kom en hel del ved, timmer och bjälkar att fraktas till Uppsala hamn. En av de tidiga intressenterna vad gäller sådana transporter var förste akademiskogvaktare J A Krantz, vilken redan år 1879 beviljades fraktnedsättning på sådana transporter av ULJ styrelse. Tillsammans med K R Grönbeck lät han i början av 1880-talet anlägga en ångsåg, Upsala Ångsåg, i den södra delen av hamnområdet (där Mälardalens silostorn senare byggdes). Till denna såg drogs en provisorisk förlängning av hamnspåren.

ULNJ